Estrutura de túnel de manobras é remodelada para abrigar estação de metrô no Rio de Janeiro
Cargas de apoios localizados a cada 2 m foram transferidas para pilares metálicos em forma de árvore, sem interromper o fluxo dos carros na avenida acima
Ana Paula Rocha
A obra da parte estrutural da estação Uruguai, continuação da Linha 1 do metrô do Rio de Janeiro, entrou na fase final. O terminal ocupa o espaço do túnel conhecido como "Rabicho da Tijuca", que era utilizado anteriormente como um estacionamento e garagens de trens. O investimento bruto na obra é de R$ 220 milhões.
Pilares em forma de árvore já sustentam a estrutura da estação
"Essa é a 36ª estação do sistema. Hoje a estação Saens Peña é a final da Linha 1. A expectativa é de atender 20 mil usuários por dia, mas pode ser que chegue a 50 mil", afirma Christóvão Cunha Esmeraldo, gerente de contrato da Construtora OAS.
Como o espaço não foi previsto anteriormente para virar uma estação, o túnel de manobras tinha duas linhas de pilares a cada 2 m, o que inviabilizaria o embarque e desembarque de passageiros na plataforma. A solução encontrada pelos projetistas foi substituir os apoios por uma única linha de pilares de aço em forma de árvore, que transmitem a carga estrutural das hastes para o seu eixo central. A antiga sustentação deve ser demolida após a transferência de carga.
O problema, no entanto, foi a execução desses novos pilares. O projeto original sugeria a construção de duas novas linhas de torres metálicas próxima aos pilares de concreto antigos para segurar a estrutura enquanto eles eram removidos. Depois montava-se os pilares-árvore, realizava-se a transferência de carga para a nova estrutura e as torres metálicas seriam desmontadas. "Com isso, nós precisaríamos fazer duas transferências de carga: uma para as torres metálicas e outra para as árvores. O prazo de execução era estimado em 15 meses", conta o projetista estrutural João Luis Casagrande, sócio-diretor da Casagrande Engenharia & Consultoria.
A solução foi descartada não só por consumir muito tempo, como também por ser um risco para a estrutura existente. "Cada transferência de carga é um momento de risco para a estrutura, podendo gerar fissuras, já que é uma estrutura extremamente estática", explica Casagrande.
Por isso, a construtora e o projetista optaram pelo transporte das árvores semi-montadas para o local de instalação, fazer o seu "macaqueamento" até a posição necessária e, por fim, executar a transferência de carga.
No entanto, o túnel de manobras era estreito e sem acessos, dificultando o transporte das árvores. A linha do metrô, por sua vez, só poderia ser aproveitada durante três horas na madrugada, quando os trens paravam de funcionar, inviabilizando o trabalho da construtora. "Além disso, não queríamos transportar a árvore em peças e fazer solda lá embaixo porque se perde muita qualidade no serviço. Optamos então por usar um poço de ventilação no final do túnel", lembra Casagrande.
"Com isso, o prazo de montagem da nova estrutura que antes era estimado em 15 meses foi reduzido para quatro meses", diz Esmeraldo. Hoje, todas as 23 árvores, distanciadas a cada 6 m, já foram montadas e 12 delas transferidas. Após a finalização da estrutura, a construtora ainda deve concluir a construção dos acessos e iniciar a fase de acabamento e instalações internas. A previsão é de que a estação Uruguai seja aberta somente em 2013, após todos os testes de comissionamento.
Materiais entravam por meio do poço de ventilação (à esquerda) e seguiam pelo túnel para as suas posições de projeto (à direita)
Túnel de manobras tinha pilares a cada dois metros
