O Consórcio Via Amarela (CVA), formado pelas construtoras Norberto Odebrecht, OAS, Queiroz Galvão, Camargo Correa e Andrade Gutierrez, responsável pelas obras da Linha 4 do metrô de São Paulo, refutou o laudo apresentado pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) sobre as prováveis causas do acidente ocorrido em 12 de janeiro de 2007, durante as obras da estação Pinheiros.
O Consórcio afirmou que o relatório do IPT é inconsistente e apresentou à imprensa um novo laudo atribuindo ao acidente "três fatores geológicos simultaneamente combinados, em circunstâncias totalmente peculiares e inusitadas": a não ocorrência do arqueamento do maciço, o efeito lubrificante do minério biotita e a presença concentrada de material biológico mole (rocha metabásica). Estes fatores, segundo o relatório, não foram abordados em nenhum dos documentos apresentados anteriormente, nem pelo IPT, nem pelo especialista em túneis em rocha Nick Barton que, contratado anteriormente pelo CVA para investigar as causas do acidente, atribuiu o desabamento a uma rocha de 15 mil ton.
O novo documento apresentado pelo Consórcio Via Amarela responsabiliza a "efetiva imprevisibilidade" como causa do colapso. O laudo identificou que o maciço não arqueou: o projeto básico previu que o maciço deveria suportar a carga parcialmente - a outra parte seria de responsabilidade do revestimento do túnel. Com isso, ao invés de fazer parte do maciço o material acima do túnel teria se tornado uma carga a mais - fato não previsto no projeto básico.
O laudo do CVA ainda aponta que a estação do metrô está localizada ao longo de uma região denominada Falha do Calcária, zona de cisalhamento ou de deformação em que os minerais foram esmagados e laminados. Com isso, acima da estação haveria um bloco rochoso e laminado semelhante ao formato "A", de modo que as juntas subverticais e de inclinação favorável à formação de sobrecarga não foram identificadas em nenhuma das onze sondagens do local. O laudo de Nick Barton, ex-pesquisador do Norwegian Geotechnical Institute, teria apresentado alguns indícios desse fato ao apontar o maciço rochoso na linha central da escavação.
A geometria do bloco rochoso também determinou outro efeito facilitador do colapso da estação: a inclinação imprevista das juntas subverticais possibilitou que a presença do minério biotita contribuísse para a diminuição do atrito e funcionasse como uma espécie de lubrificante para o bloco e a mobilização da carga. A irregularidade da presença desse material gerou regiões mais fracas em alguns pontos da cambota ou do rebaixo. Assim, o maciço passa da resistência de pico para a resistência residual, causando a ruptura brusca.
O documento ainda apontou grandes concentrações não previstas de rocha metabásica, frágil e mole, na geologia do local. Os relatórios e sondagens registravam a possibilidade desse material, mas não com a intensidade verificada. O CVA afirma ter encontrado, após remoção dos escombros, bandas de rocha mole com dezenas de metros ou com espessuras de 0,5 m. O relatório aponta, por exemplo, uma banda com 5 m de largura, contra 20 m do túnel.
O CVA afirma que a identificação desses três fatores geológicos não foram identificados por sondagem feita pelo IPT em 1997, e nem pelas 20 sondagens complementares realizadas na região pelo consórcio. Apenas com o estudo dos escombros e amostras teria sido possível diagnosticar a real complexidade geológica da área.
O laudo possui 800 páginas e foi elaborado por engenheiros, técnicos especializados, professores e consultores independentes, do Brasil e do Exterior. Entre os profissionais contratados estão o engenheiro civil Carlos Eduardo Moreira Maffei, o geólogo Georg Robert Sadowski, o engenheiro de Minas Carlos Manoel Nieble e o engenheiro civil Luiz Guilherme F. S. de Mello.
Procurado pela reportagem, o IPT informa que não recebeu oficialmente o documento encomendado pelo CVA, mas que vai analisá-lo detalhadamente. No entanto, não deixou claro se vai se pronunciar sobre as contestações do documento.
Consórcio contra IPT
O CVA anexou em seu relatório uma resposta ao laudo do IPT, entregue ao Ministério Público do Estado de São Paulo no dia 6 de junho de 2008. O Consórcio, que afirmou por meio de porta-voz que o laudo é inconsistente, apresentou defesa para os 11 possíveis fatores apontados pelo IPT que teriam causado o acidente. "O IPT é renomado, mas há pessoas que erram", acusa Márcio Pellegrini, responsável legal e diretor de contratos da CVA.
O Via Amarela afirma que o IPT não se apoiou em questões técnicas, mas de gestão. "Não há nenhum problema de gestão ou de projeto. Os fatos falam por si, há 12,8 km de túneis em geologias complexas em uma área urbana. São 25 frentes de trabalho, apenas a estação Pinheiros apresentou problemas", diz Pellegrini. Segundo o diretor de contratos da CVA, o IPT apenas se preocupou em realizar uma árdua defesa do estudo geológico realizado pelo órgão anos antes. "Nunca discutimos isso. Pelo contrário, fizemos 20 sondagens adicionais e não encontramos grandes divergências". Durante a entrevista, o diretor também demonstrou grande incômodo com o vídeo divulgado pelo IPT. "Há muitas disparidades entre o vídeo e o relatório", comenta.
Modelo geológico do local
Ao contrário do que indica o relatório do IPT, o Consórcio Via Amarela afirma que o projeto considerou todas as informações constantes do modelo geológico, mas que a presença de rocha metabásica no local, bem como a ausência de arqueamento do maciço, não constam em nenhum dos estudos. O Consórcio ainda informou que executou 20 novas sondagens, e, mesmo assim, não teria sido possível identificar os fatores geológicos imprevisíveis. Segundo o relatório, uma evidência de que o Consórcio considerou o modelo geológico é o fato de que foram realizadas adequações no projeto executivo com o conhecimento adquirido na escavação do poço, como mostra o vídeo do IPT. Destas adequações teria partido a decisão do emprego de revestimento mais robusto, constituído de concreto projetado com espessura de 35 cm e fibras de aço, cambotas e enfilagens. O laudo ainda ressalta que o modelo geológico elaborado pelo IPT teria influenciado o projeto básico e orientado a obra desde o começo. Dessa forma, a devida consideração do modelo geológico não teria evitado o colapso.
Coluna d''''água
De acordo com o laudo apresentado pelo CVA, a presença de uma coluna de água não teria comprometido o projeto. O documento afirma que a "coluna d´água citada diz respeito à presença de lençol freático na faixa de aluvião que alimenta o Rio Pinheiros, a mais próxima da superfície, sendo independente e não exercendo pressão no revestimento".
Aprofundamento da rampa
O aprofundamento da rampa também não poderia ser considerado um fator contribuinte do acidente na opinião do Consórcio, pois foi executada no eixo do túnel da estação e o aprofundamento foi realizado em região com paredes já revestidas. Além disso, essa parte do túnel não sofreu colapso segundo o relatório.
Profundidade e modificação da ordem de escavação do rebaixo
O CVA também afirma que o IPT não teria observado o projeto em questões que envolvem o rebaixo. Ao contrário do que o Instituto teria afirmado, o próprio projeto cita que o sentido da escavação é "uma opção, e não a única medida apropriada". A responsável pela estação frisa que é comum escavar túneis nos dois sentidos e que o procedimento foi realizado na estação Butantã, por exemplo. Durante as escavações, observou-se que a rocha era fraturada e sobre-escavações que avançaram sobre o segundo rebaixo. O laudo aponta que o revestimento de concreto de contenção do rebaixo, independentemente de sua maior profundidade, se apoiou na rocha remanescente e que simulações de cálculos apontaram efeito desprezível sobre o coeficiente de segurança. Outro fator frisado foi que o projeto básico apontava o rebaixamento em uma única bancada.
Segundo o CVA, a seqüência de escavação é decidida no plano de fogo, pois as características e particularidades de cada detonação levam em consideração as circunstâncias de momento de cada situação. Além disso, o laudo aponta que as vibrações das detonações atingiram 30 mm/s - a ABNT define o limite máximo em 50 mm/s. No dia do acidente, foi registrado 2,9 mm/s.
Inconformidades
As questões de inconformidade apontadas pelo IPT também foram rebatidas. A inexistência ou baixa quantidade de fibras utilizadas no concreto foi considerada pelas investigações como conseqüência do desconhecimento do projeto. "A aplicação de concreto com fibra deveria acontecer apenas nos 8 cm iniciais. Os demais 27 cm não seriam de concreto com fibra.", afirma o relatório. O CVA alega que apenas três amostras, entre 1.200 m³ de concreto com fibras, foram analisadas e que estas foram retiradas do lado que não sofreu desabamento. A CVA afirma que não faltou sobreposição das enfilagens - tubos metálicos que protegem estruturalmente a execução da abóbada do túnel durante a escavação. O laudo infere que nenhuma seção ficou sem sobreposição e o último trecho suprimido de enfilagens seguiu o projeto e não desmoronou.
Detonações
O CVA afirma que houve apenas uma detonação na região do acidente, realizada às 8h20 da manhã - 6 horas antes do colapso. A ação ocorreu no lado Faria Lima para fixar 340 tirantes para reforço da estrutura do terreno. A equipe encarregada iniciou as perfurações com um martelo de ar comprimido, à altura correspondente cerca de 1,60m a partir do piso. No entanto, era necessário perfurar o terreno numa linha superior com uma escavadeira equipada com cesta elevatória. Para isso, foi necessário abrir uma rampa por meio de detonação para o acesso ao interior do túnel. Segundo relatório do IPT, os efeitos dos gases desta pequena detonação se propagam em no máximo 2 m de diâmetro. O laudo do CVA atesta que a distância entre as paredes e a região da detonação era de 9 m. O IPT observou uma segunda detonação no trecho Butantã, que permaneceu intacto. Tratou-se de um evento de rotina, ocorrido bem distante do local de acidente.
Comportamento anômalo indicado pela instrumentação
O IPT constatou comportamento anômalo indicado pela instrumentação. Para o laudo da responsável pela obra, o instituto ignora o tempo do colapso que ocorreu de forma repentina. No dia, foram feitas duas medições. Os documentos apontam que não havia estado de emergência na obra até a primeira leitura. Apenas na segunda leitura que o colapso poderia ser identificado. "Os procedimentos iniciaram-se às 14h, mas o tempo para inserir os pinos é demorado. O técnico leva cerca de 20 minutos para preparar, depois é necessário coletar os dados e levar para análise", afirma Pellegrini. Com o colapso às 14h53, não houve tempo para verificar as medições. Para o consórcio, o vídeo do IPT deixaria a entender que a medição esteve disponível para análise prévia da equipe da obra.
Tirantes
O IPT também apontou que o CVA executou perfurações para instalar tirantes, medida determinada na véspera do acidente em uma reunião em que não foi determinada situação de emergência. O laudo afirma que opção técnica demanda mais que 24 horas e que o " vídeo do IPT induz o espectador a acreditar que as perfurações para a colocação dos tirantes foram determinantes para o colapso". O documento afirma que o diâmetro dessas perfurações é de apenas 4,4 cm e considera que a quantidade de perfurações executadas até o momento do colapso não poderia afetar as condições de suporte do maciço.
Gestão de risco ou planos de contingência ou de emergência
O laudo do CVA contesta o do IPT ao afirmar que havia Plano de Ações nas Emergências (PAE) no local da obra, que foram atendidos e atestados pelo Metrô - o plano também passou pelo crivo de seguradoras e do Banco Mundial. Segundo o CVA, o Anexo 9, integrante do contrato de licitação, é o único documento contratual que rege os procedimentos de segurança e emergência do contrato. Entretanto, o IPT aponta ausência de procedimentos previstos em outro documento, elaborado pelo ITA (em português, Associação Internacional de Túneis). O consórcio considera o documento do ITA um guia genérico de gerenciamento de riscos.
Clique aqui e confira resumo do laudo do Instituto de Pesquisas Tecnológicas sobre o acidente nas obras do metrô paulistano
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Confira abaixo vídeos divulgados pelo Consórcio Via Amarela com os principais pontos de sua defesa.
